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Escándalo Volkswagen: ¿Por qué le corresponde a EE. UU. regular Europa?

Cuando se supo que Volkswagen, el mayor fabricante de automóviles de Europa, estaba manipulando deliberadamente las pruebas de emisiones de algunos de sus modelos diésel en todo el mundo, la Agencia de Protección Ambiental (EPA) lo tomó por sorpresa, el regulador estadounidense, en lugar de en Europa. donde tiene su sede la empresa y vende la mayoría de sus automóviles. Al igual que el escándalo de corrupción de la FIFA, que involucró a la sede del organismo mundial del fútbol en Suiza, los escándalos que ocurren a las puertas de Europa parecen estar recayendo en los EE. UU. para que tomen medidas. ¿Por qué? Como dijo Christofer Fjellner, diputado sueco del centro, cuando estalló el escándalo de VW: «Claro que es una pena que sean los estadounidenses quienes nos muestran que tenemos un problema… en Europa, en los estados miembros, no somos felices con la tarea de examinar a nuestros propios héroes como deberíamos».

No hay duda de la escala y la gravedad del escándalo. Volkswagen ahora admite que 11 millones de autos diésel en todo el mundo están afectados, y las acciones de la compañía han caído en más de un tercio, ya que enfrenta miles de millones de dólares en multas y numerosas demandas. La EPA descubrió que los automóviles fuera del laboratorio emitían hasta 40 veces la cantidad de óxidos de nitrógeno permitida por las autoridades estadounidenses. Seguramente alguien en Europa, donde VW tiene la mayoría de sus fábricas y los automóviles diésel representan el 50 por ciento del mercado en comparación con solo el tres por ciento en los EE. UU., debe haber notado lo que estaba sucediendo.

Peor aún son las afirmaciones de algunos políticos alemanes de que el Ministerio de Transporte alemán sabía sobre la manipulación, según una respuesta escrita que el ministerio dio el 28 de julio a una pregunta del Partido Verde alemán sobre los «dispositivos de desactivación» utilizados por Volkswagen. El ministro de Transporte, Alexander Dobrind, negó que el gobierno no haya supervisado la industria del automóvil. Pero el ministerio escribió en su respuesta que compartía «la opinión de la Comisión Europea de que no existe un método ampliamente probado para prevenir dispositivos de desactivación», según el. Un estudio de 2013 realizado por el Centro de Investigación Conjunta de la Comisión Europea incluyó una revisión de los dispositivos de impacto que recomendó un cambio hacia las pruebas en carretera, en lugar de solo pruebas de laboratorio, para que el análisis sea «más efectivo para frenar la implementación de estrategias ganadoras».

Pero las advertencias parecen haberse deslizado entre las grietas de la regulación europea, y desde que estalló el escándalo, la Comisión Europea y el gobierno alemán se han culpado mutuamente. La Comisión Europea admitió la semana pasada que estaba al tanto de los dispositivos de desactivación y los había prohibido, pero insiste en que cada estado miembro de la UE es responsable de hacer cumplir las reglas. Fjellner, el parlamentario sueco, dice que no era aceptable que Bruselas lo culpara. “La Comisión es responsable de que tengamos un marco de control que funcione. Sabemos que hay empresas que no tienen dudas sobre las reglas”, dice.

A diferencia de sus contrapartes en los Estados Unidos, hay demasiado control sobre cómo se hacen cumplir los estándares de contaminación del aire, según Transport and Environment, un grupo que hace campaña por un transporte más ecológico en Europa. Aunque organizaciones aparentemente independientes certifican los resultados de las pruebas de automóviles en Europa, estas organizaciones suelen ser empresas comerciales que compiten por negocios y optimizan los resultados de las pruebas para ganar clientes. Los resultados de estas pruebas no están sujetos a ninguna verificación adicional y no existe un sistema para aplicar sanciones si se encuentran errores. Pero en Estados Unidos, aunque las automotrices también son responsables de sus propias pruebas, la EPA, una agencia del gobierno federal de EE. UU., requiere controles aleatorios y cobra cuantiosas multas si los números no aumentan, según .

Una de las razones por las que no se actuó sobre la información es, sin duda, quién debería tener la responsabilidad en Europa. «No es necesariamente algo que esté bajo la autoridad de la Comisión Europea», dijo a Tiempodenegocioshoy Raoul Ruparel, codirector del grupo de expertos sin fines de lucro Open Europe, «aunque puede preguntarse por qué no tuvimos la supervisión adecuada en términos de por qué no hubo pruebas que las ejecutaran de manera más eficiente en toda Europa, y por qué mantuvimos las pruebas de laboratorio básicas, en lugar de impulsar estándares más altos», dice.

En cambio, dice Ruparel, la falta de acción de la Comisión Europea puede deberse a «cantidades significativas de cabildeo». Según Greenpeace, los fabricantes de diésel gastaron 18,5 millones de euros (20,6 millones de dólares) en cabildeo en Bruselas en 2014, empleando a 184 cabilderos. Solo Volkswagen contrató a 43 cabilderos y gastó 3,3 millones de euros (3,6 millones de dólares) en cabildeo en Bruselas, lo que lo convierte en uno de los mayores gastadores de cabildeo en la UE. También es indicativo que los modelos diésel en los Estados Unidos son un pequeño porcentaje del mercado de automóviles estadounidense, solo el 3 por ciento. En Europa, los automóviles diésel representan alrededor del 50 por ciento del mercado, lo que los hace mucho más valiosos para los fabricantes de automóviles. Parte de la razón por la cual el mercado estadounidense es mucho más pequeño se debe a los estándares de emisiones más estrictos para el smog y los contaminantes convencionales introducidos en la década de 1970.

Pascoe Sabido, del Observatorio Corporativo Europeo que hace campaña por una mayor transparencia dentro de la UE, está de acuerdo en que el cabildeo es el culpable y que la mayoría de los gobiernos europeos han pasado por alto las pruebas de emisiones. «Se llama la burbuja de Bruselas, porque aquí hay más cabilderos que personal permanente trabajando para la Comisión Europea, por lo que es una cámara de eco sellada herméticamente. Se necesita un escándalo como este para ver lo que está pasando, pero VW es la historia en realidad. El consejo del témpano». También dice: «La EPA ciertamente tiene más independencia que la Comisión Europea, porque la Comisión parece haber sabido sobre esto durante muchos años, pero decidió sentarse en él».

Por ahora, queda por ver si el escándalo de VW traerá algún cambio real a la industria europea. “La gran pregunta es si sigue siendo un escándalo de una sola empresa o un escándalo de todo el sector”, dice Ruparel. «Si se trata de un escándalo de una sola empresa, será más fácil de contener y es posible que no conduzca a cambios institucionales significativos».

Pero para Volkswagen y el gobierno alemán, el daño ya está hecho. Oliver Krischer, vicepresidente del Partido Verde en el parlamento alemán, está convencido de que el gobierno alemán sabía que las empresas automotrices estaban utilizando técnicas para manipular las pruebas de emisiones y que los automóviles producían niveles de óxido de nitrógeno más altos de lo que indicaban los resultados de las pruebas. En pocas palabras, Krischer cree que la industria automotriz es demasiado poderosa, lo que explica por qué el gobierno no actuó antes. «El gobierno probablemente no actuó porque la protección del clima no es tan importante como la poderosa industria automotriz alemana», dijo Krischer a Tiempodenegocioshoy. «La industria automovilística alemana emplea a cientos de miles y tiene un gran impacto».

«El gobierno alemán debe actuar de inmediato», continúa Krischer. «La situación es un escándalo no solo para VW sino también para el gobierno alemán».

Editorial TNH

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